Август2014

Одним из самых часто задаваемых нам вопросов, является- «что делать турбина гонит масло». 

В данном разделе мы не будем рассматривать случаи когда турбокомпрессор неисправен, а только те когда он исправен и имеет утечку масла, а о его неисправности можно будет судить исключив все то о чем мы будем говорить.

Все по порядку !

ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:

1) Повышенный уровень масла в двигателе.
2) Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3) Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4) Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком, уменьшающих диаметр маслосливного патрубка.
5) Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6)Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7) Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

ОТВЕТЫ:
С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора.
Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газаов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверте состояние поршневой группы и вентиляции картера. 

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре (турбине) является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус турбокомпрессора и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессора некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила. 

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утеска масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случаи создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

Так говорят, когда снижается мощность двигателя, появляется сизый или чёрный дым в выхлопной системе, а уровень моторного масла подозрительно быстро начинает падать. Приходится его доливать 500-700 мл каждые 1000 км пробега. Появление сизого дыма в выхлопной системе свидетельствует о сгорании масла, что говорит о возможной неисправности в двигателе или в турбокомпрессоре. Сначала нужно убедиться, что нет неисправностей в самом двигателе, после этого можно переходить к поиску неисправности в турбокомпрессоре.

Причины неиспраностей

Нарушена подготовка воздушной смеси. Если в воздуховоде от фильтра к турбокомпрессору возникает местное сопротивление (забитый фильтр, засорение), то за ротором компрессора возникает разрежение, засасывающее в воздуховод газомасляную смесь из корпуса оси турбины (турбина «гонит» масло). Это масло частично оседает в интеркулере, частично попадает в камеру сгорания двигателя (турбина «жрёт» масло).

Устранение проблемы. Прежде всего проверить и при необходимости заменить грязный воздушный фильтр. Следует заметить, что «спортивные» фильтры, пропускающие крупные абразивные частицы песка, тоже вредны для турбокомпрессора и двигателя. Проверить герметичность соединений, отсутствие утечек воздуха на всём пути от воздушного фильтра до впускного патрубка.

Второй причиной «жора» масла турбиной могут быть проблемы в сливном маслопроводе от корпуса турбокомпрессора к двигателю. Это засорение, зашлаковывание, изгибы с появлением застойных зон. Засорение, а также повышенное давление в системе вентиляции картера препятствует возврату масла в двигатель. Застой в смазывающей системе турбины приводит к повышенному износу подшипников, перегреву, коксованию вала турбины, увеличению зазоров в уплотняющих и масло-газо улавливающих деталях, выдавливанию масла как в сторону компрессора, так и в сторону турбины (снять выпускной коллектор двигателя и проверить отсутствие следов масла). В этом случае может иметь повышенный расход масла без характерного сизого дыма в выхлопной системе.

Устранение проблемы. Обеспечить свободный слив масла от турбокомпрессора в картер, устранив застойные зоны, перегибы. Проверить систему вентиляции картера.

Третья причина — стиль вождения, когда водитель сразу глушит двигатель, работающий на высоких оборотах. Масло перестаёт поступать и охлаждать подшипники, вал турбокомпрессора, а ведь они по инерции продолжает вращаться на высоких оборотах. В этот небольшой промежуток времени и происходит закоксовывание масла, отложение его на валу турбокомпрессора, интенсивный износ подшипников и колец. К таким же последствиям приводит и резвый старт с непрогретым двигателем.

Устранение проблемы. Прежде чем выключить двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу 2-3 минуты. Этого достаточно для охлаждения турбокомпрессора. При включении холодного двигателя дайте ему прогреться 2-3 минуты, пока не создастся необходимое давление в масляных каналах.

Масляное голодание турбины в условиях работы на скоростях до 170 тысяч об/мин приводит к повышению температуры до 400 градусов Цельсия и в этих условиях быстро приведёт к её разрушению.

Если вы получаете удовольствие от управления «турбозажигалкой», позаботьтесь о её здоровье: вовремя меняйте масло, масляный и воздушный фильтры на рекомендованные производителем автомобиля.

Турбина «гонит» масло, турбина «кидает масло». Такое часто можно слышать от автовладельцев, озабоченных внешними признаками появления моторного масла на выходе компрессора и турбины. И не зря. Вовремя заметить и принять меры означает продлить срок службы этому важному агрегату двигателя. Потому что, когда турбина начнёт «есть» масло (необходимость доливать каждую 1000 км до полулитра), то скоро нужно ждать потери мощности и замены турбокомпрессора.

Появление масла на выходах турбокомпрессора не нужно связывать с износом его уплотнений. В исправном турбокомпрессоре в улитках турбины и компрессора всегда есть зона избыточного давления, которое не позволяет маслу подниматься выше уровня уплотнений. Причины нужно искать за пределами внутреннего корпуса (корпуса оси с узлом подшипников) турбокомпрессора.

Как на ранней стадии определить, что турбина «гонит» масло?

Масло в воздуховоде на выходе компрессора. Это просто определить, если снять патрубок впускного коллектора двигателя. Масло можно обнаружить и в интеркулере. Такое возможно на малых оборотах двигателя при забитом воздушном фильтре или при наличии утечек в воздуховоде. В этом случае на выходе компрессора создаётся небольшое разрежение, которое и вытягивает масло через уплотнительные кольца из корпуса турбины в отсек крыльчатки.

Решение проблемы. Заменить воздушный фильтр, проверить возможные утечки воздуха через соединения на всём пути от компрессора к двигателю.

Масло на выходе турбины. Это говорит о плохом дренаже из масляных каналов турбокомпрессора в картер двигателя. Проблема может быть в засорении канала дренажа, наличии в нём застойных зон, в высоком уровне масла в картере или в наличии избыточного давления в картере. Проблему может создать и применение герметиков при креплении подающего и сливного маслопроводов: герметик растворяется в горячем масле и может стать причиной закоксовывания маслопровода и подшипников турбокомпрессора.

Решение проблемы. Проверить проходимость дренажной трубки, обеспечить её маршрут в картер без изгибов с горизонтальными участками. Проверить уровень масла в картере: он не должен быть выше отверстия дренажной трубки. Проверить исправность системы вентиляции картера.

Все обладатели новых авто с турбонаддувом в восторге от ощущений его преимуществ. Особенно, если им есть, с чем сравнивать. И все, кто ищет автомобиль на вторичном рынке, особенно тщательно проверяют именно этот узел автомобиля. Чем же интересен турбонаддув?

Мощность двигателя внутреннего сгорания напрямую зависит от количества топлива, сжигаемого в единицу времени. Хотим увеличить мощность — подаём больше топлива в камеру сгорания. Но не всё так просто. Для горения необходим кислород, реально — воздух, который засасывается в камеру сгорания из-за разности атмосферного давления и разрежения внутри камеры. Причём в воздушно-топливной смеси объёма воздуха примерно в 14 раз больше объёма топлива. Больше топлива — больше воздуха — больше объём камеры сгорания, а это увеличение габаритов и массы двигателя. Так и поступали американцы, в период расцвета экономики строившие огромные прожорливые легковые автомобили. Пока проблемы истощения природных ресурсов не заставили задуматься об экономичности и уменьшении габаритов автомобилей.

Задача первая

Как увеличить количество подаваемого воздуха при прежних габаритах камеры сгорания? Ответ простой — принудительно, под давлением. Первым предложил закачивать сжатый воздух с помощью компрессора Готтлиб Вильгельм Даймлер в 1885 году, причём компрессор приводился в движение двигателем, забирая у него часть мощности. Не очень изящное решение, надо признать.

«Всё гениальное просто». Альберт Эйнштейн.

Революционным оказалось изобретение Альфред Бюхи. В 1905 году он предложил в качестве привода нагнетателя воздуха использовать энергию выхлопных газов двигателя. С небольшими изменениями его запатентованная схема используется до сих пор. Выхлопные газы вращают лопатки ротора турбины, сидящего на одном валу с компрессором, закачивающим воздух в цилиндры. Никакого вала отбора мощности! Просто и изящно.

Задача вторая

Как ещё можно увеличить количество подаваемого воздуха, помимо давления? Из основного закона термодинамики — охлаждением. Охлаждённый воздух плотнее, значит, его количество в одном и том же объёме цилиндра больше. Поэтому на пути воздуха от компрессора к цилиндрам ставят интеркулер — радиатор, которому воздух отдаёт тепло и поступает в цилиндры уже охлаждённым.

Таким образом, одну и ту же мощность можно получить при меньшем объёме двигателя, а это меньший вес автомобиля, выше его экономичность.

Задача третья: реализация

Теоретически всё просто, как было описано. Но реально для создания требуемого нагнетания воздуха компрессором необходима скорость ротора до 200 тыс. об/мин. А вместе с  температурой выхлопных газов (до 1000° С) это создаёт огромные технические трудности для реализации замысла. Вот поэтому впервые эффективные турбокомпрессоры были реализованы только в годы второй мировой войны в авиации. На военные нужды, ради победы, денег не жалеют. А первые турбокомпрессоры в легковых автомобилях появились только в начале 60-х годов.

Задача четвёртая: стабилизация эффекта турбонаддува

Первые модели турбокомпрессоров могли обеспечить эффект повышения мощности только при приближении оборотов двигателя к 3000. Именно в этот момент турбина раскручивалась, и количество нагнетаемого воздуха давало ощутимый эффект. Двигатель «выстреливает», резво набирая мощность.

Состояние до этого эффекта называют турбоямой (газу дал, а реакции никакой из-за высокой инерции турбины), особенно характерной для двигателей большой мощности (с турбинами высокого давления).

Есть несколько конструктивных способов исправить ситуацию:

• Последовательное включение двух турбин: на низких оборотах включается малая турбина, на высоких — турбина высокого давления. При этом во всём диапазоне оборотов двигателя водитель чувствует обратную связь на увеличение подачи топлива. По такому принципу устроены турбодизели BMW и Land Rover.

• Одна турбина с двумя идентичными «улитками» (twin-scroll), подключенными к разным блокам цилиндров.

• Две одинаковые турбины, подключенные к разным блокам цилиндров (применяется в V-образных турбомоторах).

• И последнее слово в турбодвигателях — турбины с изменяемой геометрией рабочей части. Внутри улитки есть подвижные лопатки, которые меняют своё положение в зависимости от скорости вращения. Таки образом, одна турбина эффективно раскручивается как на малых, так и на высоких оборотах двигателя.

Сегодня автомобили с турбонаддувом прошли этап «детских болезней». Они надёжны, экономичны, экологичны. Особенно популярны среди любителей активного драйва турбодизели.

Данная инструкция отражает приобретенный богатый опыт по установке и эксплуатации турбокомпрессоров. Не соблюдение данной инструкции приведет к быстрому выходу турбины из строя.

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. Турбина (турбокомпрессор) устанавливаются на двигатель так, чтобы ось турбинного вала была параллельна земной поверхности. В противном случае возникают дополнительные нагрузки на подшипники скольжения, связанные с гироскопическим эффектом. При большом угле наклона возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.2. Отверстие для подачи масла в средний корпус турбины (турбокомпрессора) должно быть расположено вертикально вверх плюс/минус 15 градусов. В противном случае возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.3. Особое внимание должно быть уделено магистрали подачи масла в турбину (турбокомпрессор). Внутренний диаметр магистрали должен быть не менее 4 мм. Материалом для масляной магистрали могут служить стальная или медная трубка, гибкий шланг из армированного высокотемпературного телефона. Используйте надежные резьбовые соединения. Применение дюритовых шлангов и соединений на хомутах не допустимо.

1.4. Слив масла из среднего корпуса должен осуществляться самотеком, сливная магистраль не должна иметь сильфонов и отрицательных углов наклона. Минимально возможный внутренний диаметр сливного патрубка должен быть 12 мм. Для изготовления сливного патрубка лучше всего подходят сталь, алюминий и армированные силиконовые шланги. Вход магистрали слива масла в поддон двигателя должен быть выше уровня масла в нем. Фланец присоединения сливного патрубка к среднему корпусу турбокомпрессора должен быть выше уровня масла в поддоне двигателя.

1.5. Максимальное давление масла, поступающего в средний корпус турбокомпрессора не должно превышать 4,5…5,0 бар! В противном случае возникает переполнение маслом камеры среднего корпуса (масло не успевает сливаться) и «выдавливание» масла в турбинную и компрессорную часть турбины. Если давление в магистрали слишком высокое необходимо использовать рестрикторы, постепенно уменьшая сечение магистрали подачи масла с шагом 0,5 мм. Минимально возможное значение давления масла на холостых оборотах — 0,7 бар.

1.6. Необходимо использовать воздушный фильтр , имеющий пропускную способность , достаточную для устанавливаемого типа турбокомпрессора. В противном случае при высоких нагрузках двигателю не хватит воздуха для работы (уменьшение давления наддува , падение мощности). Загрязненный или не соответствующий фильтр приводит к возникновению сильного (более 0,05 бар) разряжения между фильтром и турбокомпрессором и приводит к «высасыванию» масла из компрессорной части турбины.

1.7. Любой двигатель оснащен системой вентиляции картерных газов. Для уменьшения попадания масла и грязи в компрессорную часть турбины с картерными газами целесообразно использовать разнообразные фильтры-отстойники. Кроме того неисправность (закоксованность) системы вентиляции картерных газов приводит к увеличению давления в поддоне двигателя и, как следствие, затрудненному сливу масла из среднего корпуса турбины и «выдавливанию» масла в турбинную и компрессорную часть турбины.

1.8. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом, должен быть оснащен соответствующей системой выпуска. В случае, если противодавление в системе выпуска превышает 0,05 бар двигатель не будет развивать положенной мощности. Кроме того возникают дополнительные нагрузки на упорный подшипник турбины, что приводит к его быстрому износу и выходу турбокомпрессора из строя.

1.9. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом должен иметь систему подачи топлива, способную подать достаточное его количество, для достижения оптимальной топливо-воздушной смеси. При недостатке топлива на каких-либо режимах происходит обеднение смеси и рост температуры выхлопных газов, что может привести к выходу турбины из строя из-за перегрева турбинного вала. Кроме того двигатель может пострадать из-за возникающей на бедных смесях детонации.

2.УСТАНОВКА ТУРБИНЫ.

2.1. При замене неисправного турбокомпрессора на новый или отремонтированный необходимо прежде всего выяснить причину неисправности и устранить ее до установки.

2.2. Замените масло и масляный фильтр.

2.3. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и воздушным фильтром. Убедитесь в ее герметичности. Замените воздушный фильтр.

2.4. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и двигателем. Проверьте соединения на герметичность.

2.5. Проверьте впускной и выпускной коллекторы, а также турбокомпрессор на предмет отсутствия посторонних предметов.

2.6. Перед установкой залейте чистое масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Прокручивайте турбинный вал пальцами. Дождитесь появления масла из сливного отверстия.

2.7. Применение герметиков и фумов для монтажа магистралей подачи и слива масла категорически запрещено. Используйте прокладки.

2.8. После установки турбокомпрессора на штатное место проверьте герметичность соединений.

2.9. Перед запуском двигателя необходимо прокрутить его стартером (не заводя) до тех пор, пока система смазки не заполнится маслом (не погаснет контрольная лампа).

2.10. После запуска двигателя необходимо прогреть его на холостом ходу, далее остудить и снова прогреть на холостом ходу. Данную процедуру следует проделать несколько раз.

2.11. Перед началом эксплуатации следует повторно проверить все соединения на герметичность.

2.12. Конструкция турбокомпрессора требует его обкатки. Первую тысячу километров не давайте двигателю развивать полную мощность. Ограничивайте двигатель по оборотам вращения (примерно 50 % максимально допустимых оборотов).

3.ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТУРБОКОМПРЕССОРА.

3.1. Турбокомпрессор является частью двигателя. Любые неисправности систем двигателя напрямую отражаются на работе турбины и приводят к преждевременному выходу ее из строя.

3.2. Необходимо периодически проверять и устранять неисправности топливной системы. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой топливоподачи.

3.3. Необходимо своевременно заменять масло, масляный и воздушный фильтры. Необходимо использовать масла и расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем.

3.4. Перед остановкой двигателя после интенсивной езды необходимо охлаждать турбину. Для этого необходимо дать двигателю поработать на оборотах холостого хода не менее одной минуты или установить турбо-таймер.

3.5. После холодного пуска рекомендуется избегать интенсивной езды до прогрева двигателя.

3.6. Запрещается эксплуатация автомобиля без воздушного фильтра или с не герметичными патрубками.

3.7. Запрещается эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла в поддоне двигателя.

3.8. Не рекомендуется, чтобы двигатель долго работал на холостом ходу.

3.9. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой выпуска. Повышенное противодавление приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

ОПИСАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ РАБОТ ПРИ ЗАМЕНЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА.

1. Выяснение причин выхода из строя старого турбокомпрессора и их устранение.

2. Замена моторного масла на новое, одобренное заводом-изготовителем.

3. Замена масляного фильтра на новый.

4. Замена воздушного фильтра на новый.

5. Проверка отсутствия посторонних предметов во впускном трубопроводе, в выпускном коллекторе и в турбокомпрессоре.

6. Проверка воздушных трубопроводов на герметичность.

7. Проверка патрубка подачи масла на отсутствие закоксованности, его чистка и промывка. Для автомобилей VAG с двигателями 1,8T 20V — обязательная замена маслоподающей магистрали.

8. Проверка патрубка слива масла с турбины на отсутствие закоксованности , его чистка и промывка.

9. Замена прокладок масляных магистралей на новые. Применение герметиков для уплотнения фланцев масляных магистралей категорически запрещено.

10. Перед установкой турбокомпрессора на двигатель необходимо залить моторное масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Проворачивая турбинный вал пальцами необходимо дождаться появления масла из сливного отверстия.

11. После установки турбокомпрессора на двигатель необходимо, чтобы смазывающее масло попало под давлением в турбокомпрессор до заводки двигателя. Для этого проворачивайте двигатель стартером до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа давления масла.

12. Необходимо убедиться, что масло поступает в турбокомпрессор. Для этого необходимо ослабить крепление подающего или сливного патрубков и убедиться в поступлении масла под давлением.

13. После запуска двигателя необходимо убедиться в отсутствии подтеканий масла и охлаждающей жидкости из патрубков, присоединенных к турбокомпрессору.

14. После запуска необходимо, чтобы двигатель работал на холостом ходу до нагрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры. Далее необходимо охладить двигатель. Данную операцию необходимо провести три раза.

15. Первую тысячу километров пробега необходимо эксплуатировать автомобиль только на частичных нагрузках не превышающих 50% от номинальных.

Что помогает турбокомпрессору служить долго?

Турбокомпрессор сконструирован таким образом, что срок его службы равен сроку службы двигателя автомобиля.

Для того, чтобы турбокомпрессор проработал столько же, сколько и двигатель, необходимо строго следовать инструкциям автопроизводителей по обслуживанию двигателя, а именно:

• своевременно проводить замену масла и масляного фильтра;
• следить за давлением масла в системе;
• своевременно проводить замену воздушного фильтра.

Что вредит турбокомпрессору?

90% всех турбокомпрессоров выходят из строя по следующим причинам:

• попадание посторонних предметов в турбинную или компрессорную части турбокомпрессора;
• грязное масло;
• недостаточное смазывание деталей (проблемы с давлением масла в системе или проблема с масляным фильтром);
• высокая температура выхлопных газов (проблемы с зажиганием или с системой подачи топлива).

Проблем, перечисленных выше, можно избежать, проводя регулярное качественное обслуживание.

Например, регулярно меняя воздушный фильтр, вы убережете свой турбокомпрессор от попадания постороннего предмета.

Определение причин отказа.

Если двигатель автомобиля работает некорректно, не стоит сразу же обвинять в этом турбокомпрессор. Очень часто абсолютно исправные турбокомпрессоры ремонтируют или заменяют, не пытаясь найти истинную причину отказа, которая может быть вызвана проблемами самого двигателя.

Принцип турбонаддува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США.

Номер патента (1006907 October 1911 Buchi).

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40%. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий. Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. Ко второй половине 1930-х развитие технологий позволило создавать действительно удачные авиационные турбонагнетатели, которые у значительно форсированных двигателей использовались в основном для повышения высотности. Наибольших успехов в этом достигли американцы, установив турбонагнетатели на истребители P-38 и бомбардировщики B-17 в 1938 году. Уже в годы войны в США был создан истребитель P-47 с очень мощным турбонагнетателем, который был сделан отключаемым и использовался для форсажа, резко увеличивая мощность и расход топлива.

В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей. Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет, мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьезным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошел с установкой в 1977 г. турбокомпрессора на серийный автомобиль Saab 99 Turbo и затем, в 1978 г., выпуском Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel. При помощи турбокомпрессора производителям удалось увеличить эффективность работы дизельного двигателя до уровня бензинового, сохранив при этом значительно более низкий уровень выброса в атмосферу выхлопных газов. Вообще, дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходу, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых, а большая часть новинок (например, турбины с изменяемой геометрией) сначала появляется именно на дизельных двигателях.

Турбокомпрессор — весьма тонкий и чувствительный механизм. Грязь, резкие изменения температуры, динамические перегрузки и химические воздействия, вызванные неполадками в «обвязке» и системах двигателя — вот, что губит турбину. Но это не значит, что турбомоторы (и, соответственно, турбокомпрессоры) не могут выхаживать весьма приличные пробеги — 300-500 тысяч километров вполне реальны — НО! — если соблюдать определенные правила эксплуатации турбированного автомобиля. Только в этих случаях у Вас не будет проблем с Вашей машиной. Правила эти во многом Вам уже наверняка знакомы, но задумайтесь еще раз, насколько тщательно Вы их придерживаетесь? Итак, поехали.

1. Использовать только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля.  

 Подход «А чего я буду лить дорогую синтетику в мотор с пробегом 200 тысяч??» — губителен. Если мотор «ест масло» — это может быть относительно «дешевой» неисправностью вентиляции картера, сальника или утечкой через собственно турбину. В любом случае, есть смысл попытаться устранить проблему, а не лить минералку 15W40, окончательно добивая мотор и его узлы.

2. Интервал замены масла — не больше 10000 км.

Для турбированных автомобилей эта рекомендация особенно актуальна, учитывая повышенный «износ» масла за счет наличия турбокомпрессора и критичность к состоянию масла вала турбины, работающего, как правило, в так называемом «масляном клине». Также стоит помнить, что при небольших пробегах масло нужно менять не реже раза в год, даже если Вы не накатали «положенные» 10-15 тыс. км. 

3. Одновременно при смене масла заменять фильтрующие элементы 

И только известных производителей. Не забывайте про воздушный фильтр. При его загрязнении вал турбины испытывает значительные «продольные» нагрузки, не говоря уже про увеличенный расход топлива и нарушение нормального режима питания двигателя.

4. Не подымать обороты коленвала выше 2500 на непрогретом двигателе

Особенно в холодное время года.
Помните старую истину — 90% износа мотора (и турбины) происходит в первые 90 секунд его работы.

5. Не глушить двигатель сразу после активной езды

(то же самое касается трассы). 
Нарушение этой рекомендации влечет резкое увеличение износа вала турбины, вращающегося по инерции без давления масла.

6. Обслуживание автомобиля доверяйте профессионалам.

Особенно когда речь идет про сложные системы современных авто, или прецизионные узлы, к коим в числе прочих относятся и турбокомпрессоры.

Вы все еще уверены, что ремонт турбины — это дорого и бесполезно? Мы с удовольствием убедим Вас в обратном!