Интересное

Своевременно меняйте воздушный фильтр.

Несмотря на свою простоту, воздушный фильтр является очень важным элементом турбированного двигателя.
Он задерживает мелкие частицы песка, пыли, а также прочую грязь, тем самым предотвращая повреждения турбины и двигателя.

Если фильтр долго не менять, он забивается и перестает пропускать воздух в нужном количестве.

Посмотрите на это фото:

Вот сколько мусора и грязи собралось в воздушном фильтре автомобиля, который приехал к нам на ремонт.

Если долго ездить с таким фильтром, то в результате песчинки начнут пролетать через него и первое, что они встретят на своем пути, будет компрессорное колесо турбины. Это колесо вращается на скоростях до 200 000 оборотов в минуту и сделано из мягкого алюминия. Поэтому песчинки легко повреждают лопатки этого колеса. В результате поврежденное колесо нужно менять, поскольку оно перестает создавать нужное давление.

Забитый воздушный фильтр не только ведет к повреждению турбины, но еще вызывает снижение мощности двигателя, повышенный расход топлива, повышение рабочей температуры двигателя, синий или черный дым из выхлопной трубы.

В забитом пылью воздушном фильтре значительно повышается нагрузка на фильтровальный элемент и он может порваться — тогда вся пыль устремится прямиком в двигатель. Воздушный фильтр должен пропускать в течение всего срока службы не более 1% пыли. Это может себе позволить только качественный фильтр. Средний ресурс фильтра 10 тысяч километров пробега.

Мы рекомендуем на турбированных автомобилях менять масло и фильтры не позже, чем через 7000 км пробега.

К счастью, для проверки воздушного фильтра не обязательно ехать на сервис, достаточно открыть капот, вытащить фильтр и посмотреть его состояние. Крышка кожуха фильтра практически в любой машине крепится на защёлках, которые несложно снять. И если он сильно загрязнён, лучше поставить новый, не дожидаясь техобслуживания.

Система EGR – принцип работы

Что такое и как работает система EGR?

Расшифровывается эта аббревиатура как Exhaust Gas Recirculation, что в переводе означает “рециркуляция отработавших газов”. Уже из названия становится ясно, что принцип работы этой системы основан на возвращении обратно в цилиндры определенного количества отработавших газов для их окончательного сжигания.

Если из-за того, что неправильно или нестабильно работает система EGR и, как следствие, возникают какие-либо неисправности, то разобраться в причинах и устранить проблему достаточно сложно и трудоёмко, особенно для начинающего мастера. Кроме всего прочего, это связано еще и с не самым простым механизмом, по которому работает система. Вообще он основан на возвращении строго определенного количества отработанных газов обратно во впускной коллектор. Причем все это должно происходить в строго определенное время. Впоследствии, после смешения с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя, но уже вместе со свежей топливовоздушной смесью. Такое количество определяет блок управления (ECU) по уже заранее заложенной еще на заводе-изготовителе программе, которая, в свою очередь, основывается на показаниях множества различных датчиков. К ним относится, например, датчик (THW), в чьи обязанности входит измерять температуру охлаждающий жидкости; датчик (TPS), отвечающий за положение дроссельной заслонки; датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA – не на всех моделях). Ну и собственные датчики, благодаря которым система EGR работает, их тоже великое множество.

В зависимости от модели автомобиля, года выпуска, страны предназначения и еще ряда факторов – количество и назначение датчиков может быть различным. Исходя из этого, возможны разные варианты воплощения системы EGR, и вышесказанное вовсе не является догмой. Могут быть разные варианты. Например, на одних машинах, оборудованных системой EGR, управлять всем может компьютер. Причем основываться он будет на показаниях датчика температуры охлаждающей жидкости, а также некоторых других датчиков или сенсоров, установленных на автомобиле. Но, в то же время на других машинах вся система может управляться лишь одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора. Такая система носит название классической.

Помимо всего прочего, необходимо помнить, что EGR система работает не на постоянной основе. Ее деятельностью управляет специальная программа. Это связано с тем, что если бы перезапуск осуществлялся постоянно, то только представьте себе, какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры! Не 14, 6: 1, как в стандартных условиях, а вообще непонятно какое.

Примером автомобиля с такой системой может служить Mitsubishi, с двигателем 6G72 (24 клапанный) и 6G74. У него достаточно простое, и, что немаловажно, надежное устройство системы EGR. Состоит их двух клапанов. Это клапан рециркуляции EGR, и непосредственно электромагнитный клапан системы рециркуляции.

При запуске двигателя компьютер, ориентируясь на показания датчика (THW), отвечающего за показания температуры охлаждающей жидкости, решает, нужна ли добавка в цилиндры двигателя отработавших газов или же в этом нет необходимости. Если двигатель еще холодный, то такая команда не поступает. Впоследствии, когда работающий на холостом ходу двигатель прогревается до 60-80°С, компьютер открывает электромагнитный клапан, посылая специальную команду. Если обороты двигателя больше , чем 4000 обмин, то компьютер уже дает команду на закрытие электромагнитного клапана EGR, и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Тем самым завершая работу системы “EGR”.

Итак, мы уяснили, в каких случаях работает система EGR, а в каких нет. Следует запомнить, система отключается на тот период времени, пока при запуске двигателя из холодного состояния двигатель прогревается до необходимых 40-60°С. Помимо этого, она работает еще и на прогретом двигателе на холостом ходу . Система включается в работу, когда обороты в минуту достигают 900-1200, и продолжает свою работу ровно до тех пор, пока обороты двигателя не превысят 4000 оборотов в минуту.

Плюсы в работе

Следует обратить особое внимание на плюсы в работе EGR. Радует тот факт, что когда включается система, происходит определенная экономия топлива. Объясняется это тем, что в момент ее включения в работу компьютер приводит в действие специальную программу, которая отвечает за так называемое обеднение топливной смеси. Этот процесс исполняется и контролируется, как правило, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – одна из простых, и содержит только два компонента: клапан EGR плюс электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, уже на ее основе строятся более сложные варианты, которые, в свою очередь, содержат всевозможные дополнительные элементы.

Также еще следует упомянуть те факторы, на которые оказывает влияние неправильная работа рассматриваемой нами системы. В первую очередь некорректное функционирование системы EGR отражается на устойчивой работе двигателя на холостом ходу. Это можно объяснить тем, что на показания датчика (MAF-sensor), того, что отвечает за расход воздуха, или датчика (MAP- sensor), показывающего величину относительного давления, оказывает негативное влияние та порция отработавших газов, которая ранее не была учтена. Есть вероятность, что блок управления еще как-то сможет подрегулировать холостой ход, основываясь на показаниях кислородного датчика. Но в случае, если объем газов, прошедших через клапан, будет довольно-таки высок, блок управления здесь уже окажется бессильным.

В заключение хочется дать несколько рекомендаций. Итак, на «простых» машинах можно порекомендовать просто заглушать вакуумный порт системы EGR. Двигатель будет работать устойчиво и надежно и особых неприятностей это не доставит. В случае, если система более продвинута, имеет множество исполнительных механизмов и датчиков, то, если установить заглушку на канал системы EGR, машина, скорее всего, сначала будет работать лучше. Однако в будущем это чревато появлением неприятного дефекта. Он заключается в том, что двигатель на холостом ходу может начать самостоятельно набирать обороты от 1500 до 2000 обмин, и через определенный промежуток времени снова их набирать до нормальных.

Мнение специалиста

“На автомобилях с современными дизельными моторами нельзя ездить “в натяг”, как ездили на старых дизелях. Это основная ошибка водителя. Современные дизели должны “раскручиваться” так же, как и бензиновые двигатели. Переключение передач и постоянное движение на оборотах ниже двух тысяч ведет к повышенному образованию сажи в выхлопе. На этих же оборотах работает EGR, сажа идет во впускной коллектор. И ее там бывает столько, что иногда не только коллектор, но и головку приходилось снимать, чтобы вычистить сажу из каналов. Так вот, чем дольше стрелка тахометра будет находиться в зоне ниже двух тысяч оборотов, тем быстрее начнутся проблемы с EGR. Чтобы поездку на ремонт EGR существенно оттянуть по времени, мотор надо крутить. Для динамики разгона и для экономии топлива это также лучше.”

Сажевый фильтр.

Сажевый фильтр применяется в современных дизельных двигателях для очистки выхлопных газов от сажи, которая образуется при сгорании дизельного топлива.
Фильтр задерживает в себе твердые частицы сажи, снижая вредный выброс в атмосферу автомобилем.
Сажевый фильтр состоит из металлического корпуса и матрицы, которая изготавливается из керамики.
Матрица состоит из ячеек, которые попеременно закрыты с обеих сторон. Стенки ячеек имеют пористую структуру, которая выполняет роль фильтра. На поверхность стенок нанесен тонкий слой катализатора. В качестве катализатора используется титан.

Как работает сажевый фильтр.

При прохождении выхлопных газов через стенки фильтра сажа (которая имеет твердую структуру) оседает в порах керамических стенок фильтра.

Со временем фильтр засоряется и требует очистки. Сигнализатором засорения служит датчик, установленный в фильтре.

Очищение фильтра.

Процесс очищения происходит автоматически, в качестве очистителя фильтра служит высокая температура, так как сажа сгорает при температуре от 500 градусов цельсия, а температура выхлопных газов всего 300 градусов. За обеспечение требуемого температурного режима отвечает специальный модуль, установленный на автомобиле. Когда датчик сигнализирует о засорении фильтра, сигнал поступает на этот модуль, а он, в свою очередь, вводит двигатель в особый режим работы, заключающийся в том, чтобы поднять температуру в фильтре до 530°. Это осуществляется следующим образом. Когда происходит открытие выпускного клапана, форсунка, установленная в камере сгорания, выпускает небольшое количество топлива, которое под воздействием поднимающегося поршня выталкивается вместе с отработавшими газами в выпускной коллектор, а далее в выпускной трубопровод. Так как отработавшие газы имеют температуру 300°, они воспламеняют то небольшое количество топлива, которое выпустила форсунка, и оно как раз сгорает в сажевом фильтре, тем самым очищая его от твердых частиц сажи. После того, как датчик подаст сигнал о том, что фильтр очищен, двигатель возвращается в обычный режим работы. Режим очистки фильтра проходит незаметно для водителя, не вызывает детонаций, вибраций, перебоев в работе двигателя.

Существует три основных схемы установки фильтра на автомобиле.

Первая — это установка фильтра перед каталитическим нейтрализатором (катализатором).

Вторая — схема установки после катализатора.

И третья — это комбинированный модуль сажевого фильтра и катализатора. Такая схема широко применяется автомобильным концерном Volkswagen (Фольксваген).

Утечка масла из турбокомпрессора (турбины): причины возникновения и способы ее устранения.

Одним из самых часто задаваемых нам вопросов, является- «что делать турбина гонит масло».

В данном разделе мы не будем рассматривать случаи когда турбокомпрессор неисправен, а только те когда он исправен и имеет утечку масла, а о его неисправности можно будет судить исключив все то о чем мы будем говорить.

Все по порядку !

ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:

1) Повышенный уровень масла в двигателе.
2) Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3) Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4) Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком, уменьшающих диаметр маслосливного патрубка.
5) Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6)Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7) Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

ОТВЕТЫ:
С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора.
Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газаов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре (турбине) является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус турбокомпрессора и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессора некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утеска масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случаи создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

Турбина «жрёт» масло

Так говорят, когда снижается мощность двигателя, появляется сизый или чёрный дым в выхлопной системе, а уровень моторного масла подозрительно быстро начинает падать. Приходится его доливать 500-700 мл каждые 1000 км пробега. Появление сизого дыма в выхлопной системе свидетельствует о сгорании масла, что говорит о возможной неисправности в двигателе или в турбокомпрессоре. Сначала нужно убедиться, что нет неисправностей в самом двигателе, после этого можно переходить к поиску неисправности в турбокомпрессоре.

Причины неиспраностей

Нарушена подготовка воздушной смеси. Если в воздуховоде от фильтра к турбокомпрессору возникает местное сопротивление (забитый фильтр, засорение), то за ротором компрессора возникает разрежение, засасывающее в воздуховод газомасляную смесь из корпуса оси турбины (турбина «гонит» масло). Это масло частично оседает в интеркулере, частично попадает в камеру сгорания двигателя (турбина «жрёт» масло).

Устранение проблемы. Прежде всего проверить и при необходимости заменить грязный воздушный фильтр. Следует заметить, что «спортивные» фильтры, пропускающие крупные абразивные частицы песка, тоже вредны для турбокомпрессора и двигателя. Проверить герметичность соединений, отсутствие утечек воздуха на всём пути от воздушного фильтра до впускного патрубка.

Второй причиной «жора» масла турбиной могут быть проблемы в сливном маслопроводе от корпуса турбокомпрессора к двигателю. Это засорение, зашлаковывание, изгибы с появлением застойных зон. Засорение, а также повышенное давление в системе вентиляции картера препятствует возврату масла в двигатель. Застой в смазывающей системе турбины приводит к повышенному износу подшипников, перегреву, коксованию вала турбины, увеличению зазоров в уплотняющих и масло-газо улавливающих деталях, выдавливанию масла как в сторону компрессора, так и в сторону турбины (снять выпускной коллектор двигателя и проверить отсутствие следов масла). В этом случае может иметь повышенный расход масла без характерного сизого дыма в выхлопной системе.

Устранение проблемы. Обеспечить свободный слив масла от турбокомпрессора в картер, устранив застойные зоны, перегибы. Проверить систему вентиляции картера.

Третья причина — стиль вождения, когда водитель сразу глушит двигатель, работающий на высоких оборотах. Масло перестаёт поступать и охлаждать подшипники, вал турбокомпрессора, а ведь они по инерции продолжает вращаться на высоких оборотах. В этот небольшой промежуток времени и происходит закоксовывание масла, отложение его на валу турбокомпрессора, интенсивный износ подшипников и колец. К таким же последствиям приводит и резвый старт с непрогретым двигателем.

Устранение проблемы. Прежде чем выключить двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу 2-3 минуты. Этого достаточно для охлаждения турбокомпрессора. При включении холодного двигателя дайте ему прогреться 2-3 минуты, пока не создастся необходимое давление в масляных каналах.

Масляное голодание турбины в условиях работы на скоростях до 170 тысяч об/мин приводит к повышению температуры до 400 градусов Цельсия и в этих условиях быстро приведёт к её разрушению.

Если вы получаете удовольствие от управления «турбозажигалкой», позаботьтесь о её здоровье: вовремя меняйте масло, масляный и воздушный фильтры на рекомендованные производителем автомобиля.

Турбина «гонит» масло

Турбина «гонит» масло, турбина «кидает масло». Такое часто можно слышать от автовладельцев, озабоченных внешними признаками появления моторного масла на выходе компрессора и турбины. И не зря. Вовремя заметить и принять меры означает продлить срок службы этому важному агрегату двигателя. Потому что, когда турбина начнёт «есть» масло (необходимость доливать каждую 1000 км до полулитра), то скоро нужно ждать потери мощности и замены турбокомпрессора.

Появление масла на выходах турбокомпрессора не нужно связывать с износом его уплотнений. В исправном турбокомпрессоре в улитках турбины и компрессора всегда есть зона избыточного давления, которое не позволяет маслу подниматься выше уровня уплотнений. Причины нужно искать за пределами внутреннего корпуса (корпуса оси с узлом подшипников) турбокомпрессора.

Как на ранней стадии определить, что турбина «гонит» масло?

Масло в воздуховоде на выходе компрессора. Это просто определить, если снять патрубок впускного коллектора двигателя. Масло можно обнаружить и в интеркулере. Такое возможно на малых оборотах двигателя при забитом воздушном фильтре или при наличии утечек в воздуховоде. В этом случае на выходе компрессора создаётся небольшое разрежение, которое и вытягивает масло через уплотнительные кольца из корпуса турбины в отсек крыльчатки.

Решение проблемы. Заменить воздушный фильтр, проверить возможные утечки воздуха через соединения на всём пути от компрессора к двигателю.

Масло на выходе турбины. Это говорит о плохом дренаже из масляных каналов турбокомпрессора в картер двигателя. Проблема может быть в засорении канала дренажа, наличии в нём застойных зон, в высоком уровне масла в картере или в наличии избыточного давления в картере. Проблему может создать и применение герметиков при креплении подающего и сливного маслопроводов: герметик растворяется в горячем масле и может стать причиной закоксовывания маслопровода и подшипников турбокомпрессора.

Решение проблемы. Проверить проходимость дренажной трубки, обеспечить её маршрут в картер без изгибов с горизонтальными участками. Проверить уровень масла в картере: он не должен быть выше отверстия дренажной трубки. Проверить исправность системы вентиляции картера.

Принцип работы турбины

Все обладатели новых авто с турбонаддувом в восторге от ощущений его преимуществ. Особенно, если им есть, с чем сравнивать. И все, кто ищет автомобиль на вторичном рынке, особенно тщательно проверяют именно этот узел автомобиля. Чем же интересен турбонаддув?

Мощность двигателя внутреннего сгорания напрямую зависит от количества топлива, сжигаемого в единицу времени. Хотим увеличить мощность — подаём больше топлива в камеру сгорания. Но не всё так просто. Для горения необходим кислород, реально — воздух, который засасывается в камеру сгорания из-за разности атмосферного давления и разрежения внутри камеры. Причём в воздушно-топливной смеси объёма воздуха примерно в 14 раз больше объёма топлива. Больше топлива — больше воздуха — больше объём камеры сгорания, а это увеличение габаритов и массы двигателя. Так и поступали американцы, в период расцвета экономики строившие огромные прожорливые легковые автомобили. Пока проблемы истощения природных ресурсов не заставили задуматься об экономичности и уменьшении габаритов автомобилей.

Задача первая

Как увеличить количество подаваемого воздуха при прежних габаритах камеры сгорания? Ответ простой — принудительно, под давлением. Первым предложил закачивать сжатый воздух с помощью компрессора Готтлиб Вильгельм Даймлер в 1885 году, причём компрессор приводился в движение двигателем, забирая у него часть мощности. Не очень изящное решение, надо признать.

«Всё гениальное просто». Альберт Эйнштейн.

Революционным оказалось изобретение Альфред Бюхи. В 1905 году он предложил в качестве привода нагнетателя воздуха использовать энергию выхлопных газов двигателя. С небольшими изменениями его запатентованная схема используется до сих пор. Выхлопные газы вращают лопатки ротора турбины, сидящего на одном валу с компрессором, закачивающим воздух в цилиндры. Никакого вала отбора мощности! Просто и изящно.

Задача вторая

Как ещё можно увеличить количество подаваемого воздуха, помимо давления? Из основного закона термодинамики — охлаждением. Охлаждённый воздух плотнее, значит, его количество в одном и том же объёме цилиндра больше. Поэтому на пути воздуха от компрессора к цилиндрам ставят интеркулер — радиатор, которому воздух отдаёт тепло и поступает в цилиндры уже охлаждённым.

Таким образом, одну и ту же мощность можно получить при меньшем объёме двигателя, а это меньший вес автомобиля, выше его экономичность.

Задача третья: реализация

Теоретически всё просто, как было описано. Но реально для создания требуемого нагнетания воздуха компрессором необходима скорость ротора до 200 тыс. об/мин. А вместе с температурой выхлопных газов (до 1000° С) это создаёт огромные технические трудности для реализации замысла. Вот поэтому впервые эффективные турбокомпрессоры были реализованы только в годы второй мировой войны в авиации. На военные нужды, ради победы, денег не жалеют. А первые турбокомпрессоры в легковых автомобилях появились только в начале 60-х годов.

Задача четвёртая: стабилизация эффекта турбонаддува

Первые модели турбокомпрессоров могли обеспечить эффект повышения мощности только при приближении оборотов двигателя к 3000. Именно в этот момент турбина раскручивалась, и количество нагнетаемого воздуха давало ощутимый эффект. Двигатель «выстреливает», резво набирая мощность.

Состояние до этого эффекта называют турбоямой (газу дал, а реакции никакой из-за высокой инерции турбины), особенно характерной для двигателей большой мощности (с турбинами высокого давления).

Есть несколько конструктивных способов исправить ситуацию:

Последовательное включение двух турбин: на низких оборотах включается малая турбина, на высоких — турбина высокого давления. При этом во всём диапазоне оборотов двигателя водитель чувствует обратную связь на увеличение подачи топлива. По такому принципу устроены турбодизели BMW и Land Rover.
Одна турбина с двумя идентичными «улитками» (twin-scroll), подключенными к разным блокам цилиндров.
Две одинаковые турбины, подключенные к разным блокам цилиндров (применяется в V-образных турбомоторах).
И последнее слово в турбодвигателях — турбины с изменяемой геометрией рабочей части. Внутри улитки есть подвижные лопатки, которые меняют своё положение в зависимости от скорости вращения. Таки образом, одна турбина эффективно раскручивается как на малых, так и на высоких оборотах двигателя.

Сегодня автомобили с турбонаддувом прошли этап «детских болезней». Они надёжны, экономичны, экологичны. Особенно популярны среди любителей активного драйва турбодизели.

Инструкция по правильной установке и эксплуатации турбин.

Данная инструкция отражает приобретенный богатый опыт по установке и эксплуатации турбокомпрессоров. Не соблюдение данной инструкции приведет к быстрому выходу турбины из строя.

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. Турбина (турбокомпрессор) устанавливаются на двигатель так, чтобы ось турбинного вала была параллельна земной поверхности. В противном случае возникают дополнительные нагрузки на подшипники скольжения, связанные с гироскопическим эффектом. При большом угле наклона возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.2. Отверстие для подачи масла в средний корпус турбины (турбокомпрессора) должно быть расположено вертикально вверх плюс/минус 15 градусов. В противном случае возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.3. Особое внимание должно быть уделено магистрали подачи масла в турбину (турбокомпрессор). Внутренний диаметр магистрали должен быть не менее 4 мм. Материалом для масляной магистрали могут служить стальная или медная трубка, гибкий шланг из армированного высокотемпературного телефона. Используйте надежные резьбовые соединения. Применение дюритовых шлангов и соединений на хомутах не допустимо.

1.4. Слив масла из среднего корпуса должен осуществляться самотеком, сливная магистраль не должна иметь сильфонов и отрицательных углов наклона. Минимально возможный внутренний диаметр сливного патрубка должен быть 12 мм. Для изготовления сливного патрубка лучше всего подходят сталь, алюминий и армированные силиконовые шланги. Вход магистрали слива масла в поддон двигателя должен быть выше уровня масла в нем. Фланец присоединения сливного патрубка к среднему корпусу турбокомпрессора должен быть выше уровня масла в поддоне двигателя.

1.5. Максимальное давление масла, поступающего в средний корпус турбокомпрессора не должно превышать 4,5…5,0 бар! В противном случае возникает переполнение маслом камеры среднего корпуса (масло не успевает сливаться) и «выдавливание» масла в турбинную и компрессорную часть турбины. Если давление в магистрали слишком высокое необходимо использовать рестрикторы, постепенно уменьшая сечение магистрали подачи масла с шагом 0,5 мм. Минимально возможное значение давления масла на холостых оборотах — 0,7 бар.

1.6. Необходимо использовать воздушный фильтр , имеющий пропускную способность , достаточную для устанавливаемого типа турбокомпрессора. В противном случае при высоких нагрузках двигателю не хватит воздуха для работы (уменьшение давления наддува , падение мощности). Загрязненный или не соответствующий фильтр приводит к возникновению сильного (более 0,05 бар) разряжения между фильтром и турбокомпрессором и приводит к «высасыванию» масла из компрессорной части турбины.

1.7. Любой двигатель оснащен системой вентиляции картерных газов. Для уменьшения попадания масла и грязи в компрессорную часть турбины с картерными газами целесообразно использовать разнообразные фильтры-отстойники. Кроме того неисправность (закоксованность) системы вентиляции картерных газов приводит к увеличению давления в поддоне двигателя и, как следствие, затрудненному сливу масла из среднего корпуса турбины и «выдавливанию» масла в турбинную и компрессорную часть турбины.

1.8. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом, должен быть оснащен соответствующей системой выпуска. В случае, если противодавление в системе выпуска превышает 0,05 бар двигатель не будет развивать положенной мощности. Кроме того возникают дополнительные нагрузки на упорный подшипник турбины, что приводит к его быстрому износу и выходу турбокомпрессора из строя.

1.9. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом должен иметь систему подачи топлива, способную подать достаточное его количество, для достижения оптимальной топливо-воздушной смеси. При недостатке топлива на каких-либо режимах происходит обеднение смеси и рост температуры выхлопных газов, что может привести к выходу турбины из строя из-за перегрева турбинного вала. Кроме того двигатель может пострадать из-за возникающей на бедных смесях детонации.

2.УСТАНОВКА ТУРБИНЫ.

2.1. При замене неисправного турбокомпрессора на новый или отремонтированный необходимо прежде всего выяснить причину неисправности и устранить ее до установки.

2.2. Замените масло и масляный фильтр.

2.3. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и воздушным фильтром. Убедитесь в ее герметичности. Замените воздушный фильтр.

2.4. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и двигателем. Проверьте соединения на герметичность.

2.5. Проверьте впускной и выпускной коллекторы, а также турбокомпрессор на предмет отсутствия посторонних предметов.

2.6. Перед установкой залейте чистое масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Прокручивайте турбинный вал пальцами. Дождитесь появления масла из сливного отверстия.

2.7. Применение герметиков и фумов для монтажа магистралей подачи и слива масла категорически запрещено. Используйте прокладки.

2.8. После установки турбокомпрессора на штатное место проверьте герметичность соединений.

2.9. Перед запуском двигателя необходимо прокрутить его стартером (не заводя) до тех пор, пока система смазки не заполнится маслом (не погаснет контрольная лампа).

2.10. После запуска двигателя необходимо прогреть его на холостом ходу, далее остудить и снова прогреть на холостом ходу. Данную процедуру следует проделать несколько раз.

2.11. Перед началом эксплуатации следует повторно проверить все соединения на герметичность.

2.12. Конструкция турбокомпрессора требует его обкатки. Первую тысячу километров не давайте двигателю развивать полную мощность. Ограничивайте двигатель по оборотам вращения (примерно 50 % максимально допустимых оборотов).

3.ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТУРБОКОМПРЕССОРА.

3.1. Турбокомпрессор является частью двигателя. Любые неисправности систем двигателя напрямую отражаются на работе турбины и приводят к преждевременному выходу ее из строя.

3.2. Необходимо периодически проверять и устранять неисправности топливной системы. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой топливоподачи.

3.3. Необходимо своевременно заменять масло, масляный и воздушный фильтры. Необходимо использовать масла и расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем.

3.4. Перед остановкой двигателя после интенсивной езды необходимо охлаждать турбину. Для этого необходимо дать двигателю поработать на оборотах холостого хода не менее одной минуты или установить турбо-таймер.

3.5. После холодного пуска рекомендуется избегать интенсивной езды до прогрева двигателя.

3.6. Запрещается эксплуатация автомобиля без воздушного фильтра или с не герметичными патрубками.

3.7. Запрещается эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла в поддоне двигателя.

3.8. Не рекомендуется, чтобы двигатель долго работал на холостом ходу.

3.9. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой выпуска. Повышенное противодавление приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

ОПИСАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ РАБОТ ПРИ ЗАМЕНЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА.

1. Выяснение причин выхода из строя старого турбокомпрессора и их устранение.

2. Замена моторного масла на новое, одобренное заводом-изготовителем.

3. Замена масляного фильтра на новый.

4. Замена воздушного фильтра на новый.

5. Проверка отсутствия посторонних предметов во впускном трубопроводе, в выпускном коллекторе и в турбокомпрессоре.

6. Проверка воздушных трубопроводов на герметичность.

7. Проверка патрубка подачи масла на отсутствие закоксованности, его чистка и промывка. Для автомобилей VAG с двигателями 1,8T 20V — обязательная замена маслоподающей магистрали.

8. Проверка патрубка слива масла с турбины на отсутствие закоксованности , его чистка и промывка.

9. Замена прокладок масляных магистралей на новые. Применение герметиков для уплотнения фланцев масляных магистралей категорически запрещено.

10. Перед установкой турбокомпрессора на двигатель необходимо залить моторное масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Проворачивая турбинный вал пальцами необходимо дождаться появления масла из сливного отверстия.

11. После установки турбокомпрессора на двигатель необходимо, чтобы смазывающее масло попало под давлением в турбокомпрессор до заводки двигателя. Для этого проворачивайте двигатель стартером до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа давления масла.

12. Необходимо убедиться, что масло поступает в турбокомпрессор. Для этого необходимо ослабить крепление подающего или сливного патрубков и убедиться в поступлении масла под давлением.

13. После запуска двигателя необходимо убедиться в отсутствии подтеканий масла и охлаждающей жидкости из патрубков, присоединенных к турбокомпрессору.

14. После запуска необходимо, чтобы двигатель работал на холостом ходу до нагрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры. Далее необходимо охладить двигатель. Данную операцию необходимо провести три раза.

15. Первую тысячу километров пробега необходимо эксплуатировать автомобиль только на частичных нагрузках не превышающих 50% от номинальных.

Преимущества турбодвигателя перед атмосферным.

По сравнению с атмосферным двигателем аналогичной мощности, потребление топлива двигателем с турбиной существенно ниже, поскольку часть энергии выхлопных газов способствует повышению эффективности сгорания топлива. Соответственно, рабочий объем двигателя с турбиной меньше, нежели у атмосферного двигателя той же мощности. В свою очередь, двигатель с меньшим объемом имеет более низкие фрикционные и тепловые потери.

Соотношение мощности двигателя к его весу (киловатт (выходная мощность) / килограммы (машинный вес)), так называемый коэффициент power-to-weight, у турбированного двигателя намного выше, чем у атмосферного двигателя.

Двигатель с турбиной занимает меньше места под капотом Вашего автомобиля, чем атмосферный двигатель той же мощности.

Также улучшается еще одна характеристика у турбированного двигателя — крутящий момент. Из-за так называемого «максидинамического эффекта» (сильное увеличение крутящего момента при низких частотах вращения двигателя) получаем почти полную мощность двигателя при более низких оборотах двигателя. Поэтому подъем на горку требует меньшего количества переключений передач и, соответственно, меньшей потери скорости.

Высотные характеристики двигателя с турбиной значительно лучше. Из-за более низкого давления воздуха в атмосфере на больших высотах потери мощности у атмосферного двигателя выше.

А у двигателя с турбиной рабочие характеристики, наоборот, улучшаются из-за большей разницы давлений на входе в турбину и меньшей на выходе. Более низкая плотность воздуха во входном отверстии компрессора в значительной степени уравновешена. Следовательно, у турбодвигателя есть только естественные потери мощности.

Исправный турбодвигатель, с исправным турбокомпрессором издает меньше шума, чем атмосферный двигатель той же мощности, поскольку он имеет меньшие габариты, а, соответственно, и меньшую площадь излучения. К тому же, сам турбокомпрессор действует как дополнительный глушитель.

Что помогает турбокомпрессору служить долго?

Турбокомпрессор сконструирован таким образом, что срок его службы равен сроку службы двигателя автомобиля.

Для того, чтобы турбокомпрессор проработал столько же, сколько и двигатель, необходимо строго следовать инструкциям автопроизводителей по обслуживанию двигателя, а именно:

своевременно проводить замену масла и масляного фильтра;
следить за давлением масла в системе;
своевременно проводить замену воздушного фильтра.

Что вредит турбокомпрессору?

90% всех турбокомпрессоров выходят из строя по следующим причинам:

попадание посторонних предметов в турбинную или компрессорную части турбокомпрессора;
грязное масло;
недостаточное смазывание деталей (проблемы с давлением масла в системе или проблема с масляным фильтром);
высокая температура выхлопных газов (проблемы с зажиганием или с системой подачи топлива).

Проблем, перечисленных выше, можно избежать, проводя регулярное качественное обслуживание.

Например, регулярно меняя воздушный фильтр, вы убережете свой турбокомпрессор от попадания постороннего предмета.

Определение причин отказа.

Если двигатель автомобиля работает некорректно, не стоит сразу же обвинять в этом турбокомпрессор. Очень часто абсолютно исправные турбокомпрессоры ремонтируют или заменяют, не пытаясь найти истинную причину отказа, которая может быть вызвана проблемами самого двигателя.